Toyota Corolla 1. 4 D4D Teszt
Gyakori vendég mostanában nálunk a Corolla, hiszen az elmúlt hónapokban az új Verso-t és tíz évvel korábbi kiadását is volt szerencsénk tesztelni. Most ismét egy típustárs volt soron, és ezúttal sem csalódtunk! 2011-ben került új gazdájához az akkor kilenc éves Corolla, és nyugodtan lehet szerencsésnek nevezni az autót, hiszen a mai világban nem könnyű két gondos gazdát kifogni. Előző tulaja kilenc év alatt mindössze 56 ezer kilométert tett a Toyotába, vigyázott is rá, azonban a kötelező szervizeket nem mindig iktatta be. A vásárlást követő szükséges cserék (féktárcsák, pollenszűrő) óta egyszer sem volt probléma az autóval, a műszakin is pillanatok alatt, minden gond nélkül ment át. Igaz, az elmúlt 3 évben is mindössze 9000 kilométer került bele, tehát a jó állapot cseppet sem meglepő. Benzines, 1. 4-es motorja és 97 lóereje kifejezetten dinamikus vezetést tesz lehetővé, 1170 kilogrammos önsúlyát figyelembe véve ez szép eredmény. A Corolla úttartása magasabb tempónál is kiváló, semmi nem zörög/kopog, a futómű és a lengéscsillapítók is becsülettel állják a sarat.
Toyota corolla 1. 4 d4d teszt e
Kivétel nélkül frissek a lámpák, természetesen változott a hűtőmaszk és az első-hátsó lökhárító is a Corollán, oldalsó irányjelzői külső tükreibe kerültek, összességében persze maradt az unalmas, teljesen semleges forma, mely ma már csakis négyajtósként kapható. Jó lenne egy Liftback, lejtős hátú modell és főként a kombi hiányzik! Szokásos puhatolózós kérdésével hívott a tesóm: " Mennyire sűrű a reggeled? " Nagyjából tudtam mire megy ki a játék, ezért a " Hova kellene elvigyelek? " fordulattal válaszoltam. Jött a szokásos reptéri transzfer, nem gond, legalább megmutatom neki az aktuális, tavaly frissített Corollát, hátha megdobbantja a szívét, hiszen évekig ő is nyüstölt egy elődöt, és akármennyire is próbálkozott, nem tudta elpusztítani, az 1988-as, 1, 3-as AE86-ost. Friss hátsó világítótesteivel, krómcsíkos csomagtérfedelével a korábbinál elegánsabb lett a Corolla fara. A vaskos tetőoszlopok miatt az átlós hátralátás nagyon rossz és a magas far miatt is nehéz tolatni, ezen segít a radar, de sávváltáskor figyelni kell a holttérre Leparkoltam, mivel még téli idő volt nem szálltam ki, bent vártam, amíg leér a kocsihoz.
Induláskor kicsit lassan épül fel a nyomatéka, de 1800-tól nagyot tol és akár 4000/percig egészen jól húz. Mivel a kuplungot kímélve, nem a motort már nyomatékos tartományába forgatva, hanem alacsonyabbról indulok, a tesóm meg is jegyzi, hogy viccnek érzi ennek 90 lovát. Ezen kijelentését egy-egy menet közbeni gyorsítással rögtön meg is cáfolom. " Azért nyilván nem tréfa a 11, 9 másodperces 100 km/órára gyorsulás és a 175 km/órás végsebesség, ami azért elég szép egy 4, 7 l/100 km vegyes fogyasztású turbódízeltől! " – kelek a Corolla védelmére. Immár fehér megvilágítású a továbbra is sárga kijelzőket hordozó műszerfal világítása. A fedélzeti számítógép béna japán szokás szerint az órák tövébe tett pöckökkel lapozható " 4, 7? Van ebben fedélzeti számítógép? Lapozd csak ki az aktuális értéket! " - rivall rám a tesóm. Már tudom, hogy most a kelleténél is több rossz pontot fog feljegyezni, az órák tövébe tett gombokkal lapozhatom a műszert és téli, városi körülmények között még kíméletes hajtással sem tudok 6, 5-nél kedvezőbb értékről beszámolni, persze ez még mindig baráti, de a gyárinál jelentősen több.
Legritkábban az Es sportüzemet használtuk, amelyben az elektronikus vezérlés érezhetően tovább húzatja a motort a normál üzemnél és jóval hamarabb visszakapcsol, amit sportosként is felfoghatunk. Ha siettünk, inkább a kézi váltást vettük igénybe. Versenyautók szekvenciális váltójához hasonlóan hátrahúzva kapcsol felfelé a szerkezet, előretolva pedig visszagangolhatunk. Kézi üzemmódban a váltások sebessége nem feltűnően lassú, de nem is nyit új lapot az autózás történelemkönyvében. Automatikus kapcsoláskor egyetlen kifogást emelhetünk a váltóval szemben, szerintünk enyhe gázadásnál fölöslegesen sokáig húzatja egyesben a hideg motort. Máskülönben az elektronika nagyon jó érzékkel választja ki a kapcsolási pontokat. Ha sietünk, abban is segít, ha nyugalomban szeretnénk autózni, ahhoz is megfelelő időben kapcsol. A váltásokat kísérő bólintást gázelvétellel tudtuk csökkenteni. Az automata váltó nagyban megkönnyíti az autó vezetését. Aki elsősorban budapesti használatra keres dízel Corollát és inkább higgadtan, mint sportosan vezet, szerintünk jobban jár az M-MT kivitellel.
Toyota corolla 1. 4 d4d teszt 1
A Corolla Sedan erősen emlékeztet a Camry modellre Már a 12. generációnál jár a Toyota Corolla, ami szedánként mindig is őrizte ezt a nevet. Miközben a ferdehátú változatot egy darabig átnevezték Európában Aurisra, a négyajtós folyamatosan megmarad Corollának. Ezért talán ezzel a karosszéria-formával még jobban összenőtt a név, ami a világ legnagyobb példányszámban eladott modelljét jelöli. Ahogy a megbízhatósággal és a kiváló ár/érték aránnyal is. Ráadásul az utolsó mohikánok egyikeként a Toyota is kínál még szívó benzinmotoros változatot. Ideig-óráig, szóval aki még erre a kiforrott technikára vágyik, jobb, ha siet. Természetesen napjainkra a Toyota hibrid hajtásláncai sem kevésbé kiforrottak (és szintén szívó benzinmotort alkalmaznak! ), ám a hatékonyabb technológiáért mélyebben kell a vásárlónak a zsebébe nyúlnia. Ha a tesztautó Comfort Tech Style felszereltségét nézzük, akkor több mint egymillió forint az 1, 8 literes hibrid hajtáslánc felára (ami persze alapból automata váltós), szóval tényleg van még keresnivalója a piacon a kellemes szívómotornak is.
Az ötajtós kasztniról már nem lehet ilyen elismerően nyilatkozni, sem a hátsó lábtér, sem a csomagtartó tekintetében, amely mindössze 313 literes. Ennek oka részben az, hogy alatta van az akkumulátor (mármint a sima, nem a hibridhajtásé), és emiatt jócskán megemelkedett a padló szintje. Az akksi mellett van még egy viszonylag mély üreg, de ezt nehezen lehet kihasználni. EGYSZERŰEN JÓ A beltér kialakítása az egyes kiviteleknek megfelelően más és más. Egyértelműen megkülönböztették őket, a színek, a dekorbetétek és a felhasznált anyagok okán. Az egyébként jól használható középső érintő kijelzőnek viszont lehetne jobb a felbontása, és grafikája is meglehetősen ódivatú, egyedül a GR Sportban sikerült valami frissebb, vidámabb dizájnt mutatni. Hasonló a helyzet a kormány mögötti műszerrel – illetve kijelzővel – is, amely a GR Sportban egy kicsit modernebb, de mindegyikben lehetne esztétikusabb. Összességében sem ergonómiában, sem minőség terén nem hozza azt a Corolla beltere, amit mondjuk egy VW Golf, de alapos indokkal kötekedni nem tudok vele.
Tavasszal az Auris átesett a modellciklus felénél esedékes ráncfelvarráson, ami a Corollát is érintette. Elöl más a lökhárító, de főleg az új hűtőmaszk tűnik fel, amely szélesebbnek mutatja az autót, pedig 1760 milliméteres szélessége változatlan. Újak a lámpák elöl és hátul, a lökhárítóban a korábbi kerek hátsó fényvisszaverő prizmát szögletes váltotta fel, így már nem úgy néz ki, mint macskaszem egy bicikliről. A Luna felszereltségű tesztautón feltűnt még a tükörházba költöztetett oldalindex és a gombnyomásra behajtható külső tükör. Mostantól sárga helyett fehér a műszerek megvilágítása és több évvel egy Kia Cee'd után a Corollában is megjelent a modern kor egyik vívmánya az Aux-bemenetet kiegészítő USB-csatlakozó. A hathangszórós audiorendszer része a blútoszos telefon-kihangosítás. Korrekt anyagokkal találkozni az utastérben Aki kicsit konyít az autókhoz, látja a Corollán, hogy modellfrissítésen van túl. A tavaszi megújítás jó alkalom lett volna néhány elmaradott részlet javítására, de a japán nagyfőnökök mintha be lennének oltva a komfortindex, az egy érintésre végigfutó ablakemelők vagy a bicskakulcs szépségei ellen.
- Totalcar - Tesztek - Teszt: Toyota Corolla D4D
- Lord of the rings online letöltés free
- Toyota corolla 1.4 d4d teszt 2005
- Hiábavaló munka - Toyota Auris 1.4 D-4D teszt
- Teszt: Toyota Corolla 1,4 D-4D Luna 2010
A városi Versózás a révhajózás koncentrációját és előrelátását igényli. És ahogy a nagy böszme yacht kezdi kecsesen hasítani a habokat, amint kifut az idegesítő kis ladikok közül a nyílt vízre a zsúfolt öbölből, úgy változik át kényelmes, gyors és biztonságos autóvá a Corolla Verso, ahogy elhagyja a városhatárt jelző táblát. A kétliteres D-4D common-rail turbódízel nem a legerősebb a piacon, de a 2000-2200-as tartományban leadott 280 Nm-es nyomaték magabiztosan tolja a másfél tonnát. A 116 lóerős csúcsteljesítmény 3600-as fordulatnál jelentkezik, A 180-as katalógus szerinti és a 200-as tapasztalati végsebesség, valamint a 12, 6 másodperces 0-100 önmagában nem sokat mond (legfeljebb annyit, hogy ezek jobbak, mint az 1. 6-os VVT-i értékei), de aki kipróbálja az autót, biztosan úgy száll ki belőle: jól megy ez! Kettesben kilencvenkettő a vége, de eddig húzatni teljesen felesleges és értelmetlen, négyezer felett már alig van erő. Előzni kapcsolgatások nélkül is nagyon rugalmasan lehet, de ha a hosszú kiosztású váltót 100-nál ötödikből, bő kétezres fordulatnál (180-nál alig forog négyezret a motor! )
- igazítom helyre és közben el is indulunk, mutatom az egész közvetlen, már-már tényleg sportos, jó fogású volánjával végállásai között 2, 9 kört író kormányművet. A pesti utakon pedig egyértelműen érződik, viszonylag kényelmesen rugózik a Corolla. A műszerfal éppen hogy kiállja a kopogtatási próbát, de összeszerelésére legalább nem lehet panasz. Tesóm látványosan unatkozik, ezért kipróbálja az ablakemelőt is, nála nem automata, az csak a sofőrnek jár – hát igen, ilyen luxust nem ad akárhova a Toyota, a mindegyik ajtóra jutó egyérintéses ablakemelő hasonló, ilyen méretű padlólemezzel Lexus CT 200h néven kapható… Elöl tágas, hátul csak átlagos termetig elegendő helykínálatú a függönylégzsákot csak csúcsfelszereléssel adó Corolla utastere. Az ülések mérete és tartása elöl-hátul csekély Se kilincs, se lehúzófül nem jár a Corolla 450 literes csomagterének fedeléhez Út közben csendesen duruzsol és még a lámpáknál megállva sem túl hangos az 1, 4 literes, piezoelektromos befecskendezőket alkalmazó turbódízel.